열정으로 탄생한 머신, 렉서스 IS F

2010 가을나들이 3/3, 렉서스 네버 익스피리언스드

서울에서 한참이 걸려 도착한 태백 서킷은 화창한 가늘 하늘 아래 서늘한 공기와 적막함을 머금고 있었다. 어느덧 서킷 주변이 부산하게 활기를 띌 무렵, 굉음을 내뿜으며 질주하는 머신들의 메아리가 울려 퍼진다. 귀가 솔깃해진 기자는 서둘러 서킷 안으로 들어섰다.

산기슭에 자리 잡은 아담한 서킷이지만, 타이어를 미끄러트리며 힘차게 내달리는 광경은 언제나 가슴을 뜨겁게 달구기 마련. 그런데 왠지 모를 어색함이 함께 느껴진다. 딱 봐도 ‘고성능’ 이란 단어가 절로 떠오르는 머신들이 ‘렉서스’ 엠블럼을 달고 있는 모습은 아무래도 낯선 광경이어서일까.

그 동안 ‘스포츠 드라이빙’ 혹은 ‘고성능 스포츠세단’ 등의 단어와 전혀 어울리지 않았던 정숙성과 안락함의 대명사 렉서스. 하지만 IS-F라는 걸출한 물건이 드디어 올해 국내에도 정식 출시되었고, 렉서스는 이번 행사를 통해 지금껏 보여주지 못했던 분노의 질주를 공도가 아닌 서킷에서 연출했다.

더욱이 이번 행사에는 IS-F 개발 총괄자인 야구치 유키히코씨와 개발 테스트 드라이버 마츠시다 노부오씨, 일본의 유명한 전문 레이싱 선수들까지 함께 참여해 IS-F의 가치와 진가를 제대로 보여줬다는 점에서 보다 뜻 깊은 자리가 되었다.

IS-F와의 신나는 주행에 앞서, LS라는 기함에 스포티함을 더한 LS460 스포츠 모델과 먼저 태백 서킷을 함께했다. 스포츠 에어 서스펜션, 19인치 BBS 단조 알루미늄 휠, 브렘보 브레이크 시스템, 그리고 패들시프트까지. 이런 장비들이 렉서스의 기함 LS에 달려있다는 것은 눈으로 보기 전까지 믿기 힘든 사실이었으나, 결국 현실이 되어 이 커다란 스포츠세단?으로 서킷을 달리는 생소한 경험을 하게 된 것.

그런데 하품이 나올 줄만 알았던 LS460 스포츠와의 서킷 주행은 의외로 재미있었다. 전문 드라이버가 앞서가면 그 뒤를 따라 총 3랩을 도는 방식이었는데, 갈수록 꽤나 높은 속도로 서킷을 달리면서도 LS460 스포츠는 야무진 주행을 선보였다.

급한 코너에서도 뛰어난 접지력으로 코너 탈출까지 깔끔하게 돌아나가는 거동은 버킷 시트를 원하게 할 정도. 그동안의 LS와는 확실히 차별화된 감각이며, 스포츠성을 가미한 LS야말로 공도에서 일반적인 LS보다 오히려 산뜻한 주행을 제공할 것 같다.

LS460 스포츠로 몸을 풀었으니 이제 IS-F와 함께 본격적으로 달려볼 차례. 대표적인 경쟁모델은 잘 아시다시피 M3, C63 AMG 등이다. 순서를 기다리면서 외관과 실내를 먼저 살펴봤다.

IS-F의 외관은 언뜻 봐서 일반 IS와 비슷한 인상이지만, 각종 디테일들이 과감하게 연출되어 고성능 스포츠세단의 완성도 높은 멋스러움을 잘 나타내고 있다. 과감해진 앞 범퍼와 휠하우스를 꽉 채운 BBS 19인치 경량 단조 알루미늄휠, 그리고 IS-F의 상징인 쿼드 머플러 등이 고성능 이미지와 존재감을 부각시킨다.

실내에서는 외관보다 더한 스포티함이 느껴진다. 알칸타라와 가죽을 사용해 렉서스다운 고급스러움을 잃지 않으면서도 스포츠페달, 전용 스티어링휠 및 패들시프트, 스포츠 버킷시트 등으로 고성능에 어울리는 인테리어를 완성했다. 일반 IS와 가장 다른 점은 아마도 계기판이 아닐까. 9000rpm까지 표기된 중앙의 커다란 타코미터와 320km/h까지 표기된 자그마한 속도계를 보고 있자니, 이 녀석은 무늬만 렉서스가 아닐까 하는 생각이 절로 든다.

IS-F의 5리터 V8 VVT-iE 엔진은 듀얼 흡기 방식으로 가변 밸브 타이밍 기술의 최적화와 직분사 시스템을 적용해 최고출력 423마력, 최대토크 51.5kg.m라는 뛰어난 성능을 발휘하며, 듀얼클러치 못지않게 변속이 빠른(자동변속기중 최고) 8단 스포츠 다이렉트 시프트 트랜스미션이 매칭 된다.

음색이 3단계로 변화하는 엔진과 우렁찬 배기음은 야마하와 협력해서 공들인 부분이라고 한다. 실제로도 굉장히 듣기 좋은 화음이었고, 훌륭한 엔진/배기 사운드가 온 몸을 자극하며 질주본능을 부추기는, 그야말로 제대로 된 분위기를 선사한다.

기자가 탑승한 IS-F는 고유 색상인 진한 파란색으로, 다른 색상들보다 존재감이 한층 돋보였다. 레이싱 헬맷을 착용하고 출발 준비를 마쳤다는 사인으로 헤드램프를 점등, 이내 가속페달을 깊게 밟았더니 총알같이 튀어나가며 우렁찬 배기음을 내뿜는 녀석.

가속 성능은 그야말로 거침없는, 원하는 데로 나가주는 영역이라고 보면 되겠다. 0-100km/h 4.8초라는 수치보다 체감상으론 더 빠른 느낌인데, 서킷이라 마음 놓고 밟을 수 있어서였는지도 모르겠다. 메인 직선 코스에서 속도를 높여보니 200km/h를 넘어서기까지 거침이 없는데, 무엇보다 매끄러운 상승이라는 점에서 인상적인 만족감을 안겨준다.

IS-F가 기자의 선입견을 깨버린 부분은 다름 아닌 순수한 운전 재미와 주행감성. 그저 출력만 높은 재미없는 렉서스려니 예상했던 기자는 서킷을 달리는 내내 흐뭇한 미소를 짓게 되었다. 좀 더 빠르게 내달리고 싶어 온 몸이 근질거리는데 앞 차량 추월금지라는 규칙 때문에 그저 안타까운 마음 뿐.

이쯤에서 IS-F에 대해 한 가지 짚고 넘어가야 할 포인트가 있다. 독일산 경쟁모델 대비 코너링 실력이 결코 떨어지지 않는다는 것. 아니, 오히려 더 나을지 모른다는 느낌을 강하게 받았다. 물론 서킷이기 때문에 노면이 불규칙한 공도에서는 또 어떨지 모르지만, 하체와 핸들링이 기대 이상의 수준 높은 감성으로 조화를 이루며 뛰어난 코너링 실력을 발휘한다.

서킷 중간에는 테스트를 위한 슬라럼 코스도 마련되었는데, 높은 속도로 흐트러짐 없이 앞머리를 치밀하게 들이밀며 리어의 접지력이 받쳐주는 거동은, 공도에서 역주행하며 마주 달려오는 차량들을 마음먹은 대로 피할 수 있을 정도라 하면 알맞은 표현이 아닐까 싶다. 물론 실제로 그래서는 안되겠지만.

결국 렉서스도 충분히 재미있을 수 있다는 결과물을 안고 서울로 돌아온 기자는, IS-F 뿐만 아니라 야구치 유키히코 토요타 수석 엔지니어에게도 박수를 쳐주고 싶다. 33년의 세월동안 토요타에서 엔지니어링을 담당한 그는, 엔지니어가 진정으로 갖고 싶은 차를 만들겠다는 열정으로 IS-F의 기획 단계부터 양산에 이르기까지 모든 부분을 이끌었다.

처음엔 기존 IS300에 V8 엔진을 얹기를 희망하며 회사에 제안했으나 거절당했고, 그러자 임원들을 직접 차에 태워 주행하며 설득해 나갔다. 이후 계속해서 프로젝트를 제안한 끝에 F 프로젝트가 인정받기 시작했지만, 팀의 규모는 LS의 1500명 대비 5분의1인 300명 수준. 결국 이러한 이유로 엔진 개발은 과거 2000GT를 비롯해 오랫동안 스포츠카 개발을 공유한 경험이 있는 야마하와 함께한 것이다.

그리고 미국, 유럽, 호주 등 세계 각지의 서킷과 도로에서 수많은 테스트를 통해 그토록 원했던 차를 기어코 만들어냈다. 그 차가 바로 IS-F이며, 개발 테스트 드라이버인 마츠시다 노부오씨는 지금도 세계 각지를 돌며 IS-F를 시승한 전문가나 오너들이 하는 이야기를 꼼꼼히 귀 기울여 듣고 있다고 한다. 이번 행사에서도 수첩과 볼펜을 들고 통역을 통해 이런저런 이야기들을 받아 적는 모습이 인상적이었다.

프레젠테이션 자리에서 수석 엔지니어인 야구치 유키히코씨는 IS-F에 대해 이렇게 말했다. “규칙에 얽매이지 않고 정열적인 엔지니어가 만든 차다. 오너드라이버를 위해 개발했고, 그들이 좋아할 차다. 사실 이런 차는 사회에서 이해받기 어렵지만, 렉서스도 고객이 원하는 모든 것을 해야 한다고 생각했다. 무엇보다 토요타도 재미있다는 느낌을 주고 싶었다.”

토요타라는 보수적인 회사에서 엔지니어의 순수한 열정으로 탄생한 IS-F. 야구치 유키히코씨의 말처럼 IS-F는 정말 재미있는 머신이며, 순수한 드라이빙의 열정을 이끌어내는 힘을 갖고 있는 차다.

IS-F와 함께한 신나는 서킷 주행은 결국 너무나 아쉬웠다. 차라리 렉서스답게? 심심한 녀석이었다면 아쉽지 않았을 텐데. 여러모로 뛰어난 성능과 훌륭한 감성을 발휘해준 IS-F는 이렇게 깊은 여운을 남겼다. 차후 정식 시승과 촬영으로 IS-F의 매력을 다시 한 번 느낄 수 있는 기회가 마련되길 기다려 본다.

곽소영 기자
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